研发历史

东风4型柴油内燃机车(DF4),是中国铁路第二代电传动柴油机车的首型机车。由大连机车厂设计制造,首台机车于1969年试制成功。

在首台机车试制成功后的十余年内,该型机车一直处于“一边生产、一边改进”的局面,使机车可靠性、耐久性明显改善,大大降低了故障率并于1982年,大连厂在东风4型的基础上研制了东风4B型柴油内燃机车,成为中国铁路上运用最广泛、技术最成熟的柴油内燃机车车型之一。

由于DF4型机车在零部件、制造工艺不稳定的情况下量产,在后续使用中暴露出很多问题,大连厂对原有的16V240ZJ型柴油机加以改进,加厚连杆盖并在柴油机顶部加设排气稳压箱,改善增压系统的稳定性。并将改进型发动机命名为16V240ZJA型,使用该改进型发动机的东风4型机车的非正式名称为东风4A型以示区别。

在生产DF4A型的过程中,大连机车厂进一步对柴油机进行改进,解决了柴油机强度刚度不足,轴系统动力欠佳的问题,此款柴油机改进型号为16V240ZJB,使用该改进型柴油机的机车定型为东风4B型。

2006年~2008年,中国铁道部先后将三批东风4、东风4B型机车援助朝鲜。

技术特点

总体结构

东风4型柴油机车是干线客货运两用型六轴柴油机车,采用双司机室设计,可双向操纵机车。机车从I端至II端分别为第一司机室、电气室、动力室、冷却室、第二司机室。

东风4型机车分为客运型、货运型,最高运行速度分别为120公里/小时、100公里/小时,两种型号除齿轮传动比设置不同之外,并无其他差别。

转向架

机车轴式为Co-Co,走行部为两台相同的无导框式三轴转向架。转向架的“目”字形构架采用钢板组焊成封闭式箱形结构,由箱形截面的两根侧梁、两根横梁、前后端梁组焊而成,并分别焊有旁承座、拉杆座、外侧弹簧座、牵引拐臂座、电机吊杆座、水平杠杆座、横向止挡、制动座、制动缸座及砂箱座等。轮对轴箱装置内装有四列圆柱滚子轴承,轴箱采用拉杆式弹性定位结构,依靠装有橡胶关节元件的轴箱拉杆来实现轴箱的横向和纵向定位。一系悬挂为轴箱圆弹簧并带有液压减震器,二系悬挂为旁承上部的橡胶堆。转向架采用四点支承油浴摩擦旁承装置,车体全部重量通过八个旁承由两台转向架支承,牵引力和制动力通过低位平行四杆牵引杆机构传递,有利于提高机车粘着利用率。此外,转向架与车体间还设有弹性侧挡装置,使转向架进出曲线时能够相对与车体进行回转运动。

牵引电动机采用轴悬式安装方式(滑动抱轴承式半悬挂),即牵引电动机的一侧通过抱轴瓦刚性地支承在车轴上,另一侧通过弹性元件(橡胶垫)和吊杆悬挂在转向架构架上。基础制动方式为单侧杠杆制动,每个车轮各有一套制动装置,机车采用EL-14型空气制动机,可以单独制动机车或同时制动机车和列车。当机车施行制动时,制动缸从空气制动机获得压缩空气,并通过杠杆机构使闸瓦抱轮产生制动作用。停车制动为手制动装置。

柴油机

早期东风4型机车使用一台16气缸、四冲程、废气涡轮增压的16V240ZJ型中速柴油机,采用铸焊组合结构,曲轴使用钼铜合金铸造,最高转速为1100转/分钟,装车功率2500KW。

后解决功率不足、稳定性差等问题改进为16V240ZJA型。末期提高了机体、曲轴、连杆、气门、缸盖、齿轮等重要部件的制造工艺和质量,提高了可靠性和耐久性。

传动系统

东风4型机车采用交-直流电传动,柴油机直接驱动一台交流同步发电机发出三相交流电,经由三相桥式整流器整流为直流电后,输送给六台并联连接的直流牵引电动机,通过传动齿轮驱动轮对。

著名机车

1977年2月,配属北京铁路局丰台机务段的东风4型0002号机车被命名为“毛泽东”号,1991年8月,东风4B型1893号机车接替东风4型0002号机车成为第三代“毛泽东”号。

2008年,东风4型0002号宣布报废,2012年9月丰台机务段利用东风4B型6223号机车零部件将东风4-0002机车修复,修复后存放于丰田机务段毛泽东号机车展览馆。

 

大D拍摄到的DF4型机车

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滨洲线内蒙古呼伦贝尔市境内西领口站补机,哈局齐段DF4-9289,正在站外等待挂车。

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东风4-1584号机车驶入博林线石门子站

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东风4-1743驶离海拉尔站准备入机务段整备车间。

其他拍摄到的,大家可以在历次拍车特辑中找到。

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